Warum ist die Bürgerinitiative „StUB ja, aber keine Wöhrmühl- / Kosbacher Brücke“ entstanden?

Um den öffentlichen Nahverkehr zwischen Nürnberg, Erlangen und Herzogenaurach auszubauen und bei stetig zunehmendem Pendlerverkehr eine attraktive Alternative zum Auto anbieten zu können, planen die drei genannten Städte den Bau einer Stadt-Umland-Bahn (StUB). Nach der Untersuchung verschiedener Streckenvarianten haben sich die Stadtverwaltungen jetzt auf eine bevorzugte Trasse festgelegt.

Bezüglich der Querung des Regnitztals hat sich der Erlanger Stadtrat für die Variante der Wöhrmühlbrücke entschieden: Für den Bahn- und Busverkehr soll mitten durch den Erlanger Wiesengrund ein neues 1,5 km langes Brückenbauwerk errichtet werden. Dieser Eingriff würde den Wiesengrund direkt vor den Toren der Innenstadt an seiner breitesten Stelle zerschneiden und in seiner jetzigen Bedeutung unwiederbringlich zerstören. Die Aulandschaft zwischen Dechsendorfer und Büchenbacher Damm ist Teil des größten Landschaftsschutzgebietes Erlangens und hat einen hohen Wert für Mensch und Natur.

Der Bau einer weiteren Talquerung ist unter den Erlanger Bürgern schon lange umstritten. Doch jetzt ist der Wiesengrund durch eine konkrete Planung akut bedroht. Ziel der Bürgerinitiative ist es, den Wiesengrund in seiner ursprünglichen Form zu erhalten und seine natürlichen Funktionen zu bewahren. Darum fordern wir: Die StUB muss im Bereich der bereits bestehenden Verkehrsadern (Büchenbacher Damm oder Dechsendorfer Damm) über das Regnitztal geführt werden.

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Warum ist der Erlanger Wiesengrund wertvoll?

Der Wiesengrund ist eine historische Kulturlandschaft, die den Bauern der Umgebung als Grünland dient. Er ist Lebensraum seltener und geschützter Pflanzen und Tiere. Große Teile des Gebietes sind als Biotope ausgewiesen. Sie umfassen artenreiche Trockenrasen, Feuchtwiesen, Nasswiesen und Sümpfe. Für die Erlanger ist der Wiesengrund ein wichtiges Naherholungsgebiet und bietet Kindern und Erwachsenen ein wohnortnahes Erleben des Naturraums. Von der Innenstadt aus ist der Wöhrmühlsteg der Hauptzugang zu diesem Gebiet. Der Weg über den Wiesengrund ist frei von Lärm und Abgasen und dient Fußgängern und Fahrradfahrern als naturnahe Verkehrsachse. Die auf der Strecke liegende Freizeitanlage Wöhrmühle ist ein parkähnlicher Stadtgarten mit altem Baumbestand (ehemaliger Campingplatz). All diese Funktionen würden durch den Bau einer Wöhrmühlbrücke erheblich beeinträchtigt oder zerstört.

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Was macht die Kulturlandschaft des Wiesengrundes aus?

Der Wiesengrund entlang der Regnitz ist Teil einer Aulandschaft, die durch regelmäßige Überschwemmungen geprägt ist. Bei Trockenheit kann der sandige Boden über ein weitläufiges Kanalsystem aus dem Fluss bewässert werden. Hierdurch entsteht eine ertragreiche Wiesenlandschaft. Über Jahrhunderte dienten unzählige Schöpfräder der Wasserentnahme aus der Regnitz. Bei Möhrendorf lassen sich die von einem Kulturverein gepflegten historischen Räder im Sommer besichtigen. Heute übernehmen elektrische Pumpanlagen deren Arbeit. Noch immer dient die traditionelle Kulturlandschaft des Wiesengrundes den Bauern der Umgebung als Futterwiesen. Durch Vertragsnaturschutz wird auf zahlreichen Flächen eine schonende Bewirtschaftung betrieben.

Eine neue Verkehrstrasse würde das Gesicht dieser Landschaft verschandeln. Zudem ist die Wöhrmühlvariante von den untersuchten Talquerungen diejenige mit dem größten Flächenverbrauch und würde das Grünland im Wiesengrund entsprechend weiter reduzieren.

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Welche besonderen Tiere gibt es im Wiesengrund?

Die Bestände der auf dem Boden brütenden Feldlerche sind in Europa deutlich zurückgegangen. In Deutschland wird der Vogel in der roten Liste als „gefährdet“ eingestuft. Gleiches gilt für den Feldhasen. Biber und Eisvogel brauchen spezielle Lebensräume, beide sind nach dem Bundnaturschutzgesetz streng geschützt. Auch Fledermäuse stehen nach europäischen Richtlinien unter strengem Schutz.
Diese und viele andere Tiere kann man bei einer Überquerung des Wiesengrundes zufällig antreffen oder auch gezielt beobachten. Begegnungen mit großen Vögeln wie Reihern und Störchen sind hier nicht selten.

Der Bau einer neuen Verkehrstrasse würde durch Verbrauch und Zerschneidung von Flächen, durch Verdichtung und Versiegelung der Böden, durch Rodungen, Verschmutzung, Lärm und nächtliche Beleuchtung den wertvollen Lebensraum des Wiesengrundes bedrohen und die Tierwelt weiter zurückdrängen.

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Welchen Einfluss hätte die Wöhrmühltrasse auf den Naherholungswert des Wiesengrundes?

Bisher wird der Wiesengrund zwischen den beiden vorhandenen Brücken weitestgehend von motorisiertem Verkehr freigehalten. Durch die umliegenden Straßen (vor allem die A73) sind die städtischen Verkehrsgeräusche zwar präsent, aber durch die große Fläche und sonstige Unberührtheit hat das Gebiet an vielen Stellen einen naturnahen, fast ländlichen Charakter. Hier bietet der Wiesengrund die Möglichkeit von Ruhepausen, sportlicher Betätigung, Geselligkeit und Naturerleben auf seinen Flächen. In Zeiten der Klimakrise wird diese „grüne Lunge“ - eine zentral gelegene und gut erreichbare naturnahe Landschaft mit hohem Erholungswert - immer bedeutsamer werden.

Der mit Abstand wichtigste Hauptzugang von der Innenstadt zum Wiesengrund ist die blaue Brücke am Wöhrmühlsteg mit dem weiten Blick über die sich öffnende Wiesenlandschaft. An dieser Stelle spüren viele Menschen den hohen psychologischen Erholungswert einer intakten Landschaft. Die neue Betontrasse ( so könnte sie aussehen ) würde allein durch ihre Länge und diagonal ausgerichtete Querung dem Wiesengrund großräumig seinen natürlichen Charakter entziehen und diesen durch einen urban-technokratischen Gesamteindruck ersetzen. Der Erholungseffekt wäre stark beeinträchtigt.

Am Wöhrmühlsteg selber würde die jetzt beschlossene Trasse die erst kürzlich eingerichtete Freizeitanlage Wöhrmühle mit Ruhebänken unter hohen Bäumen erheblich entwerten. An der blauen Brücke liegt außerdem eine der wenigen Stellen, an denen die Bevölkerung Zugang zur Regnitz hat und diesen auch nutzt. Einen noch ursprünglicheren Charakter hat das Gebiet am andere Ende der geplanten Trasse im Bereich des Auwaldes unterhalb des Kosbacher Dammes. Dort liegen das Weihergrundstück der Naturschutzgemeinschaft Erlangen und das vom Bund Naturschutz betreute Biotop der Seelöcher. Wer diesen schon jetzt eingeengten Lebensraum des Bibers durchquert, kann den Reichtum ehemals großer und naturbelassener Auwaldstrukturen erahnen. Die geplante Wöhrmühlbrücke soll diesen hochsensiblen Bereich im Abstand von wenigen Metern umgehen. Die Trasse würde die unmittelbar angrenzenden Nasswiesen dennoch zu großen Teilen vernichten und das Auwaldbiotop weiter in Bedrängnis bringen.

Die offenen Freizeitflächen unterhalb der Stadtrandsiedlung (Fußballplätze) und das Gelände des DJK wären zwar nicht ganz so direkt betroffen, aber auch hier würde die Nähe zur neuen Betonbrücke den Erholungswert sicherlich negativ beeinflussen.

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Was erwartet die Fahrradfahrer auf dem Wiesengrund?

Die Radstrecke über den Wiesengrund mit der Zufahrt aus der Innenstadt heraus zum Wöhrmühlsteg und der anschließenden Verzweigung in die drei Diagonalen Richtung Westen ist eine naturnahe und daher attraktive und gut genutzte Verkehrsachse. Tagtäglich queren dort mehrere tausend Fahrradfahrer den Wiesengrund (laut Erlanger Nachrichten 8000 pro Tag) und leisten damit einen relevanten Beitrag zum Klimaschutz. Nach den Maßstäben der Nutzen-Kosten-Berechnung für die StUB (gemäß des Standardisierten Bewertungsverfahrens 2012) kann die CO2-Einsparung der Pendler auf nur dieser Strecke mit über 2000 t/CO2 geschätzt* werden. Dies ist mehr als ein Drittel dessen, was die StUB in ihrem gesamten Einzugsbereich einmal einsparen soll (rund 6000t, siehe auch Tabelle 2 in Frage 8).
* Grobe Rechnung: 8000 (Personen) / 1,2 (durchschnittlicher Personenzahl im Auto) * 4 km (Autostrecke von Ende Kosbacher Damm bis Bahnhof + 500 m auf jeder Seite) * 300 Werktage * 261 gCO2/km = 2088 t.

Ausgerechnet die Pendler über den Wiesengrund, die aktiven Klimaschutz betreiben, indem sie das Rad nehmen, um in die Schule, die Uni, zur Arbeit, zum Einkaufen, in die Stadt, zum Bahnhof etc. zu kommen, würden mit der Wöhrmühlvariante über mehrere Jahre Bauzeit besonders beeinträchtigt. Umleitungen, Vollsperrungen, Dreck, Lärm und von Baufahrzeugen zerstörte Fahrradwege wären zu erwarten. Auch das am Ende sichtbare Ergebnis würde die Qualität dieser Strecke deutlich mindern: Eine Wöhrmühlbrücke mit Schnellradweg darauf ergäbe eine 15 m breite, wasser- und lichtundurchlässige Betontrasse mit kaum Gras darunter. Ohne Radweg wäre die Brücke mindestens 9 m breit. Was nicht passieren darf, aber durchaus denkbar ist: Auf der Strecke über den Wiesengrund könnten letztlich auch Radfahrer auf die StUB umsteigen! Dies wäre in vielerlei Hinsicht ein Eigentor.

Um den Radverkehr attraktiver zu machen, werden Verbesserungen im Radwegenetz angekündigt. Ein Ausbau der Radwege auf dem Wiesengrund ist jedoch grundsätzlich und erst recht als Trost für die Schäden einer Betontrasse unbedingt kritisch zu hinterfragen. Der Radverkehr auf der Wiesengrundstrecke funktioniert! Wenn man die Menschen zum Radfahren animieren will, dann müssen zuerst alle anderen Routen in der Stadt - inklusive der Hauptachsen - für das Fahrrad optimiert werden!

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Warum hat sich die Stadt denn ausgerechnet für die Wöhrmühlbrücke entschieden?

In die engere Auswahl kamen fünf mögliche Streckenführungen zur Überquerung des Regnitztals: Eine über den Dechsendorfer Damm, zwei Varianten über den Büchenbacher Damm und zwei durch die Mitte des Wiesengrundes. Für jede Variante wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) berechnet. Ein NKV über 1 ist die Bedingung dafür, dass ein Verkehrsprojekt durch Bundesgelder gefördert wird. Ohne diese Fördermittel kann Erlangen die StUB nicht bauen. Nur die beiden Strecken durch den Wiesengrund (Wöhrmühlbrücke und Münchener Str. / Kosbacher Damm) erreichten ein NKV > 1. Alle anderen Streckenvarianten schieden damit praktisch aus.

Vorher waren die fünf Streckenvarianten in einem „Formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR, Stufe 2) nach vielen anderen Kriterien verglichen worden. Auch hier hatten die beiden Wiesengrund-Varianten die besten Bewertungen erhalten. Da die Wöhrmühlbrücke sowohl im Nutzen-Kosten-Verhältnis als auch im FAR-Vergleich das beste Ergebnis erzielt hatte, wurde sie jetzt als Vorzugstrasse beschlossen.

Wachsende Pendlerströme und zunehmender Autoverkehr setzen die Stadt Erlangen unter Druck, etwas für Verkehrswende und Klimaschutz zu tun. Die regierenden Fraktionen im Stadtrat interpretieren die Planungsergebnisse jetzt so: Wenn wir die StUB haben wollen, dann müssen wir den Wiesengrund opfern.

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Welchen Beitrag wird die StUB zur Verkehrswende und zum Klimaschutz beitragen?

Die dringende Notwendigkeit einer Verkehrswende sollte erwarten lassen, dass die StUB in relevantem Ausmaß zu einem Umstieg auf die öffentlichen Verkehrsmittel beitragen wird. Dem Abschlussbericht des Standardisierten Bewertungsverfahrens von 2012 ist jedoch zu entnehmen, dass durch den Bau der StUB nur mit einer Verlagerung von rund 2% des Autoverkehrs auf den ÖV gerechnet wird. Ohne StUB nehmen im betreffenden Verkehrsnetz von 100 Personen rund 81 das Auto, 19 fahren mit Bus oder Bahn. Gäbe es die StUB, dann würden 79 das Auto nehmen und 21 die öffentlichen Verkehrmittel.

Tabelle 1: Daten aus den Nutzen-Kosten-Untersuchungen nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren, Abschlussbericht Aug. 2012, Anhang IV, Blatt 9

Entsprechend mager sieht auch die Einsparung an CO2-Emissionen aus, die nach Realisierung der StUB erwartet wird. Durch den auf den Öffentlichen Verkehr verlagerten Individualverkehr werden rund 2% der CO2-Emissionen von Pkw vermieden. Die StUB selber erzeugt aber auch Emissionen. Dadurch liegt die Einsparung im Gesamtsystem letztlich bei nur 1,6%.

Tabelle 2: Zugrundeliegende Daten aus dem Standardisierten Bewertungsverfahren, Abschlussbericht August 2012, Anhang IV, Blätter 11, 15.1-15.3, 18.1-18.3.

Bemerkung: Die Zahlen in den Tabellen stammen aus dem Abschlussbericht zu den Nutzen-Kosten-Untersuchungen nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren vom August 2012 (damals noch T-Netz, Reduktionsstufe II). Planungshorizont war das Jahr 2025. Mittlerweile gab es weitere Untersuchungen zur L-Variante (nach dem Bürgerbegehren in ERH 2015) und zum Vergleich der fünf Regnitzquerungen (2019). Diese sind jedoch nicht in der gleichen Ausführlichkeit veröffentlicht und die Ergebnisse unterscheiden sich zumindest in den Größenordnungen nicht wesentlich.

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Im Standardisierten Bewertungsverfahren wird zur Berechnung der CO2-Emissionen der StUB der deutsche Strommix (viel Kohlestrom) herangezogen. Die StUB wird aber mit dem Erlanger Strom fahren (höherer Anteil erneuerbarer Energien) und irgendwann soger mit komplett sauberem Strom. Wie sehen dann die Zahlen aus?

Nehmen wir mal an, die StUB führe komplett emissionsfrei. Im öffentlichen Verkehr würden nur noch die Busse CO2 emittieren. Zusätzlich zu den 2% Ersparnis aus den wegfallenden PKW würde dann auch der öffentliche Verkehr 1/3 weniger Treibhausgase emittieren. Folgende Tabelle zeigt: Die Gesamtersparnis läge dennoch bei nur 2,8%. Selbst dann, wenn der gesamte öffentliche Verkehr (also Bahnen und Busse) zu 100% emissionsfrei wäre, würden die CO2-Emissionen des Verkehrs im StUB-Gebiet nur um 4,7% sinken.

Tabelle 3: Zugrundeliegende Daten aus dem Standardisierten Bewertungsverfahren, Abschlussbericht August 2012, Anhang IV, Blätter 11, 15.1-15.3, 18.1-18.3., siehe auch Tabelle 2.

Der Grund dafür ist, dass der öffentliche Verkehr schon jetzt nur einen kleinen Teil zu den Gesamtemissionen beiträgt. Dazu sieht man sich am besten die Personenkilometer* an: In dem für die StUB relevanten Verkehrsgebiet werden im Jahr rund 2 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt, 87 % davon mit dem Auto (siehe Tabelle 4). Der PKW-Verkehr verursacht 97 % der CO2-Emissionen! Nur 3 % sind also Bussen und Bahnen anzulasten. Das heißt: wenn man im öffentlichen Verkehr Emissionen spart, macht das im Gesamtergebnis kaum etwas aus. Wenn man etwas bewegen will, dann muss man bei den Autos sparen!

In ähnlicher Weise gilt dies übrigens auch für die Reduktion anderer Luftschadstoff-Emissionen in den Innenstädten. Die Umrüstung von Bussen auf Elektroantrieb ist sehr sinnvoll, aber löst das Problem bei weitem nicht.

* Personenkilometer: Wenn eine Person in einem Auto 1 km fährt, macht sie einen Personenkilometer. Sitzen sie zu zweit drin, sind es zwei Personenkilometer. Wenn 50 Leute im Bus 3 km fahren, erzeugen sie 50 * 3 = 150 Personenkilometer.

Tabelle 4:  Zugrundeliegende Daten aus dem Standardisierten Bewertungsverfahren,  Abschlussbericht August 2012 , Anhang IV, Blätter 9, 11, 15.1-15.3, 18.1-18.3.

Tabelle 4: Zugrundeliegende Daten aus dem Standardisierten Bewertungsverfahren, Abschlussbericht August 2012, Anhang IV, Blätter 9, 11, 15.1-15.3, 18.1-18.3.

Die StUB wird ja dafür gebaut, dass die Leute vom Auto auf den ÖV umsteigen. Und es heißt, die neue Nürnberger Straßenbahnlinie zum Wegfeld wurde nach der Fertigstellung schon 70% mehr genutzt als geplant. Das könnte bei der StUB doch auch so sein!

Das könnte sein. Damit das was bringt, müssten allerdings wirklich viele umsteigen! Nehmen wir mal an, die StUB würde gleich bei Inbetriebnahme 100% mehr, d.h. doppelt so gut angenommen wie geplant. Es würden also nochmal 2 Prozentpunkte mehr auf die Schiene verlagert. Dann würden nach Tabelle 1 (Frage 8) von 81 Autos immer noch 77 fahren. Selbst wenn die StUB fünfmal so viel genutzt würde wie geplant, wären noch immer 71 Autos auf der Straße. Die Emissionen wären dann um maximal 10% gefallen. Die ursprünglich 369.000 Tonnen CO2 wären also gerade mal auf 332.000 Tonnen gesunken.
Wenn wir also die Emissionen relevant drücken wollen, dann müssen entsprechend weniger Autos fahren. Wollen wir um 50 % reduzieren, muss rund die Hälfte der Autos runter von der Straße. Wenn wir 75 % weniger Emissionen anstreben, dann darf nur noch rund ein Viertel der Autos fahren. Und jetzt kommt's: Dann werden die Straßen leer und dann könnte eben dort die StUB fahren. Das Grundprinzip einer neuen Straßenbahn sollte also sein, die Autos auf den vorhandenen Verkehrsachsen durch den Schienenverkehr zu ersetzen und nicht, neue Trassen zu schaffen.

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Die einfachste Möglichkeit wäre doch, dass die Autos würden sparsamer. Wie sieht es damit aus?

Schlecht. Die herkömmlichen Motoren werden nur langsam effizienter und leider wird die erreichte Einsparung durch verbrauchsstarke Ausstattungen (Klimaanlage etc.) und steigendes Gewicht der Fahrzeuge wieder zunichte gemacht. Auch die Zahl der Autos nimmt unaufhörlich zu (v.a. SUV, Geländewagen, Wohnmobile), sodass der Kraftstoffverbrauch im PKW-Verkehr in den letzten Jahren sogar noch gestiegen ist. Dadurch, dass die jetzt verkauften Autos noch einige Jahre fahren werden und auch die Vorgaben für CO2-Emissionen von Neuwagen viel zu lasch sind, wird der Verbrauch in diesem Sektor nur sehr schleppend zurückgehen.

Leider gilt dies in ähnlicher Weise auch für die Elektromobilität, für die zudem noch erhebliche Hürden zu nehmen sind (Reichweite, Ladezeiten und Gewicht der Batterien, Ausbau Stromnetz, höhere Produktionskosten). Im Betrieb hängt die Ökobilanz des Elektroautos dann im Wesentlichen von den CO2-Emissionen des Stroms ab, mit dem es fährt. Ein heute betriebenes Elektroauto hat zwar eine schon rund 10-20% bessere CO2-Gesamtbilanz als ein Dieselfahrzeug. Aber laut Umweltbundesamt würde selbst ein 2025 gekauftes Elektrofahrzeug im Jahr 2035 mit dem dann vorliegenden Strommix noch immer rund 50% der CO2-Emissionen des heutigen Diesels ausstoßen.

Wenn wir es aber ernst meinen mit dem 1,5-Grad-Ziel, dann müssen die Emissionen in Deutschland sofort steil abfallen und in kürzester Zeit (im Bereich von 10-15 Jahren) auf null gehen. Dieser Prozess ist mit dem eigenen Auto nicht zu schaffen. Der Betrieb öffentlicher Transportmittel ist um ein Vielfaches effizienter als der des Privatwagens (siehe auch die beiden rechten Spalten von Tabelle 4, Frage 9). Auch die Produktion der Autos für Jedermann wird immer erheblich mehr Energie und Ressourcen verschlingen als die Herstellung von Bahnen oder Bussen, welche dann rund um die Uhr von vielen Menschen genutzt werden. Was das Elektroauto angeht, verursacht die Rohstoffgewinnung für die Batterien schon jetzt (bei noch überschaubaren Stückzahlen) neue folgenschwere Umweltschäden, welche bei der Produktion einer Milliarde neuer Elektroautos natürlich auch wieder katastrophale Ausmaße annehmen werden.

Vor allem für die Menschen in der Stadt gilt: Der Abschied vom eigenen Auto - wenn nur irgend möglich - ist ein relevanter Schritt im Klimaschutz und wird viele von uns in den nächsten Jahren beschäftigen. Und die wenigen PKW, die sich gar nicht vermeiden lassen, müssen klein, leicht und sparsam sein.

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Das Klimaproblem ist dringend. In Erlangen wurde deshalb der Klimanotstand ausgerufen. Das heißt doch, wir müssen erst recht baldmöglichst mit dem Bau der StUB beginnen!

Das Beste wäre natürlich die StUB würde längst fahren, wenigstens in Teilstücken! Z.B. von Nürnberg über die B4 nach Erlangen. Oder weiter über den Büchenbacher Damm Richtung Herzogenaurach. Oder auch von Erlangen durchs Schwabachtal bis Neunkirchen. Leider sind alle diese höchst sinnvollen Teilstrecken bisher immer an der Förderfähigkeit gescheitert. Jetzt gibt es endlich eine förderfähige Strecke, nämlich das beschlossene Paket mit der Trasse mitten durch den Wiesengrund. Daher ist die Versuchung natürlich groß, diese Gelegenheit beim Schopf zu packen. Der am 29.05.19 in Erlangen beschlossene Klimanotstand wird dabei auch gerne als Argument angeführt, endlich loszulegen.

Leider ist es jedoch so: Für die Lösung der Klimakrise kommt die StUB schlicht zu spät. Der Klimanotstand fordert für Erlangen Klimaneutralität bis 2025. Diese Zahl ist gut begründet. Sie ist wichtig, um das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen. Hierfür wird die StUB, die frühestens 2030 fährt (und dies wird vom Planungsbüro als ambitioniert bezeichnet) also kaum noch etwas beitragen können. (Es sei denn, bis dahin sind alle anderen Klimaschutzmaßnahmen gescheitert, was nicht eintreten darf!)
Wir müssen das Klimaproblem also vorher und mit anderen Mitteln lösen. Dabei wird in Erlangen - wie in vielen anderen Städten auch - das bestehende Bussystem und vor allem das Fahrrad eine tragende Rolle spielen müssen.

Die StUB muss natürlich zügig weiter geplant werden, um die Busse auf den Hauptstrecken in absehbarer Zeit zu ersetzen. Bei dieser Planung sollten wir jedoch nicht vergessen, dass die global ökologische Krise keine Kompromisse mehr zulässt. Klimakatastrophe und Artensterben sind Folgen eines zerstörerischen Wachstumsdenkens. Diese drei eng verknüpften Probleme müssen parallel angegangen werden. Die Wöhrmühlbrücke durch den Wiesengrund ist jedoch genau das Ergebnis einer dogmatischen Wachstumspolitik. Mit dieser Streckenführung befeuert die StUB das Artensterben und löst die Klimakrise nicht.

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13. Erlangen 2025 klimaneutral? Woher kommt denn jetzt dieser ganze Stress?

Diese Frage werden wir bald beantworten, sie ist in Bearbeitung